Das bringt uns zum Grundmuster: Die Logik der Politik und der Gesellschaft steht gegen die Logik der Marktwirtschaft. Die Gesellschaft zerbricht, wenn es nicht gelingt, die Menschen zu beschäftigen. Der Rhythmus der Erwerbs-Arbeit hält die Gesellschaft auf Trab. Wer keinen regulären Job hat, bleibt aus der Gesellschaft ausgeschlossen. Doch das Gesetz des Marktes zwingt die Unternehmen, ihre Produkte und Dienstleistungen mit immer weniger Arbeits-Aufwand herzustellen, und der technische Fortschritt macht dies möglich. 5 bis 10 Prozent beträgt der jährliche Produktionsfortschritt in der Automobilindus­trie. Die Nachfrage hält da nicht Schritt. Unsere Straßen sind ohnehin schon verstopft. Chinas Verbraucher haben zwar noch Nachholbedarf, doch Chinas Produzenten möchten den Weltmarkt lieber selbst mit Autos überschwemmen. Dabei stößt Mutter Erde längst an ihre ökologischen Grenzen.

Aus lauter Angst füttert die Bundesregierung auf Kosten des Steuerzahlers die Geld-Eliten. Stattdessen sollte sie lieber aktive Industriepolitik betreiben
Der Handel ist besiegelt, doch die Fragen bleiben. Haben die neuen Besitzer wirklich die richtigen Konzepte, um Opel in eine sichere Zukunft zu führen? Sind ihre Taschen tief genug, um kommende Engpässe zu überwinden? Wer hat überhaupt das Sagen bei Opel? Die Russen? Magna-Gründer Frank Stronach? Berlin? Schließlich kommt von dort das meiste Geld. Im Vergleich zu den insgesamt 4,5 Milliarden Euro, die Berlin und die beteiligten Bundesländer direkt einschießen und garantieren wollen, sind die 300 Millionen Euro der nominellen neuen Besitzer bloß Kinkerlitzchen. Zumal dieses Geld nicht an Opel fließt, sondern als Ablösesumme an die Gläubiger von GM – die sich damit aber vielleicht nicht zu frieden geben werden. Auch hier bleiben Fragezeichen.

Um Antworten und Lösungen zu finden, muss man den Blickwinkel verbreitern und das ganze Bild betrachten. In der Automobilindustrie gibt es global 30 Prozent Überkapazität. Nicht alle Automobilhersteller können überleben, und es stellt sich die Frage, ob Westeuropa mit seinem hohen Lohnniveau künftig noch ein wichtiger Produzent bleiben kann. Wäre es da nicht besser, wie etwa Ex-Arbeitsminister Robert Reich für die USA empfiehlt, jetzt gleich einen Schlussstrich zu ziehen?

Das führt unweigerlich zu Fragen, welche Arbeitsplätze denn die in der Automobil­industrie ersetzen könnten. Lässt man die Alternativen Revue passieren, fallen einem leider fast nur solche Branchen ein, die ihrerseits mit Überkapazitäten kämpfen: Die ehemals blühende Chip-Industrie, Stichwort Infineon, oder der Detailhandel, Stichwort Arcandor. 64 von 204 Kaufhäusern sollen abgebaut werden. Es geht um 50.000 Arbeitsplätze, um die „drohende Verödung ganzer Innenstädte in Deutschland“, wie Außenminister Frank-Walter Steinmeier im Bild-Interview zu bedenken gab. Auch hier will die Bundesregierung eingreifen. Auch hier wird es letztlich bloß darum gehen können, mit viel öffentlichem Geld den Abbau von Arbeitsplätzen wenigstens zu verlangsamen.

Die Macht der Unternehmen in der Krise

Das bringt uns zum Grundmuster: Die Logik der Politik und der Gesellschaft steht gegen die Logik der Marktwirtschaft. Die Gesellschaft zerbricht, wenn es nicht gelingt, die Menschen zu beschäftigen. Der Rhythmus der Erwerbs-Arbeit hält die Gesellschaft auf Trab. Wer keinen regulären Job hat, bleibt aus der Gesellschaft ausgeschlossen. Doch das Gesetz des Marktes zwingt die Unternehmen, ihre Produkte und Dienstleistungen mit immer weniger Arbeits-Aufwand herzustellen, und der technische Fortschritt macht dies möglich. 5 bis 10 Prozent beträgt der jährliche Produktionsfortschritt in der Automobilindus­trie. Die Nachfrage hält da nicht Schritt. Unsere Straßen sind ohnehin schon verstopft. Chinas Verbraucher haben zwar noch Nachholbedarf, doch Chinas Produzenten möchten den Weltmarkt lieber selbst mit Autos überschwemmen. Dabei stößt Mutter Erde längst an ihre ökologischen Grenzen.

Das also ist der Hintergrund, vor dem sich der Kampf um Opel abspielt. Die Zwänge des Marktes haben ihren gesellschaftlichen Nutzen verloren. Was bringt es uns, alles noch effizienter herzustellen? Per Saldo nichts. Die Arbeitsplätze, die dabei verloren gehen, wiegen viel schwerer als die paar zusätzlichen Autos. Und das wäre auch dann so, wenn diese nicht auf Halde blieben, weil sie niemand mehr kaufen will. Berlin und Washington zahlen ihre Milliarden nicht, um die Versorgung ihrer Bevölkerungen mit Autos sicherzustellen. Ihnen geht es einzig darum, Jobs zu retten.

Und dennoch oder gerade deshalb sind die Unternehmen selbst in der Pleite mächtiger denn je. Sie rationalisieren zwar Jobs weg, aber sie entscheiden darüber, an welchen Standorten weiter produziert wird. Das ist der Schlüssel ihrer Macht – die sie voll ausspielen. „Wir haben einen der fortschrittlichsten Autobauer Europas zu einem beispiellos niedrigen Preis bekommen“, frohlockte der russische Magna-Banker German Gref nach dem Deal.

Was zurzeit geschieht, erinnert an die „Voucher-Privatisierung“ nach dem Zusammenbruch des Kommunismus, als sich die „Nomenklatura“ dank ihren Beziehungen ganze Industrie- und Rohstoffimperien unter den Nagel reißen konnten. So gesehen ist es vielleicht kein Zufall, dass ausgerechnet eine russische Bank beim Opel-Deal den Zuschlag bekommen hat.

Es gibt nur zwei Möglichkeiten: Die Regierungen Europas lassen sich weiterhin von Brandherd zu Brandherd hetzen, löschen diese mit öffentlichen Mittel – solange vorhanden – und stellen am Schluss erstaunt fest, dass diese Mittel vor allem der neuen und alten Geld-Elite zugeflossen sind. Oder sie erkennen die veränderte Ausganglage und raufen sich zu einer aktiven Industriepolitik zusammen. Die Chancen für einen solchen Kurswechsel sind so gut wie noch nie: Die meisten Banken befinden sich inzwischen ohnehin in den Händen des Staates, und dasselbe gilt für immer größere Teile der Industrie. Anders als je zuvor gibt es auch einigermaßen tragfähige europäische Institutionen. Die EU steht jetzt vor ihrer Bewährungsprobe.